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摩拜、ofo不打价格战,共享单车的竞争才真正开始

发布时间:2018-03-09 10:50:00      阅读量:3186      来源:真会投
刚刚结束春节休假赶回来上班的人们突然发现,共享单车已经悄悄地涨价了。据报道,ofo小黄车的1元月卡购买通道被关闭;巧合的是摩拜的月卡折扣也停止了。这让不少习惯了免费骑行的用户,一时间不易适应这强大的反差,纷纷吐槽不已。还有人则甚至担心共享单车会步网约车的后尘,形成寡头垄断后趁机抬高价格,最终损害广大消费者的利益。



闪电战打成消耗战,双方无法打退对手只好休兵

这次两大巨头不约而同地结束价格战,表明双方都面临着非常现实的成本压力和现金流压力。

之前大打价格战时各家企业都抱着两个美好的愿景:一是认为价格战能够速战速决,自己的弹药充足可以用猛烈轰击迅速将对手彻底打倒,并不会对资金造成太大的压力,比如朱啸虎就曾经自信满满地放言90天内就能结束战斗。二是认为共享单车属于日常高频消费,用户粘性比较大,有望将自己的APP培养成长为新的互联网平台;未来可通过用户和流量的价值来获得额外的广告收益,从而弥补价格战带来的损失。

然而事实上,这些想法都被证明了只是它们一厢情愿的想法。

一方面,双方的闪电战稍一不小心就打成了长期消耗战。这期间,摩拜和ofo虽然先后把一众中小企业成功打跑,但也付出了沉重代价,几乎把自己打成了残血。而阿里大手笔投资的哈罗单车,利用双强互殴、无暇它顾的机会在三四线及以下城市大肆扩张,不知不觉地做大规模蓄势待发,准备随时对摩拜和ofo发起攻击。

另一方面,共享单车发展到现在,除了初期的新鲜感引发社交分享互动外,并没能真正让用户激发出社交平台属性。相反,共享单车即扫即用、用完即走的工具属性日益显着,甚至越来越依赖微信、滴滴、支付宝等流量入口来为用户提供服务,等于宣告它们的互联网平台梦已经破灭。

在这种情形之下,投资人也不得不接受残酷的现实,变得理性了不少,不再支持管理层的冒进行为。没有投资人的持续输血,在一定程度上促使两家企业不得不提前结束这场漫长的价格战,保存体力以提防哈罗单车的偷袭。

用户大量流失和市场垄断,都不太可能发生

因为之前的价格战,很多共享单车用户习惯了各种优惠,有人担心今后将会导致用户大量流失,可能不利于行业发展。这个担心有一定的道理,但整体而言不足为虑。

首先,从身边朋友的反映来看这部分用户很少,大多数人对目前包月20元、一小时一元钱的价格普遍持认可态度。

共享单车在城市出行场景中具有不可替代性,刚性需求非常缺乏弹性,价格上调实际造成的影响很小。

至于担心形成垄断损害消费者利益,共享单车应该不会像网约车那样出现市场垄断。

因为共享单车进入市场的资金和技术门槛都不算太高,即使是摩拜和OFO合并成为巨头,假如它们能获得较高的回报率,自然会有其他企业受利益驱动进入市场参与竞争。而资金和技术门槛较低,也使得先行者很难在技术和服务上形成独有的竞争壁垒,后来者只要把产品和服务做好一样能赢得用户的认可。

这些因素有助于形成良好的竞争机制,从而避免人们担心的市场垄断出现。

精细经营实现盈利,共享单车的竞争才真正开始

需求旺盛有市场前景能够持久,但疯狂烧钱的模式无法持续,并不可取。

共享单车有共享之名而无其实,是典型的重资产运营模式。与网约车平台自身没有运营资产不同,共享单车企业除了市场营销和运营人力成本外,还有着较高的固定资产折旧和维护管理成本。滴滴们只要停止补贴,就可以立即实现控制成本甚至获得赢利的可能。但共享单车则不同,价格战的停止并不能快速实现成本控制。

实际上共享单车靠单车分时出租主业,就完全可能实现盈利的。可在两年内收回投资。

按这个算法,共享单车只须达到每辆单车日均使用四次即可。国内公共自行车运营较好的杭州可达到每车3.6次/天,运营最佳的太原甚至能达每天10次。或许此前超量投放、粗放经营等原因,导致共享单车的使用率非常低下。

另一个严重问题则是,由于之前重投放而轻管理、维护,造成共享单车故障率偏高。有时用户连着扫好几辆都是坏车,造成了用户体验下降不说,还大大推高了维护管理成本上升。这在太原、杭州等地的公共自行车来说简直是不可想象的。

倘若以公共自行车的先进单位为标杆,共享单车行业显然还有很大的潜力可挖。只要努力达到杭州公共自行车的运营指标,每天每辆车就可以获得4元的营收,一年以300天计也有1200元的收入,完全可以摊薄成本甚至实现盈利。

整体而言,我认为摩拜和ofo停止价格战是一件好事,意味着它们将工作重心真正放在业务运营上来,将有利于行业的有序竞争。毕竟不论什么行业,都只有实现赢利才能更好地为用户提供长期服务,即使是公益事业也必须考虑收入和成本的平衡。可以说,不打价格战之后,共享单车市场的生存竞争才真正开始。今后精细化运营将是共享单车企业经营策略的重点,也是将决定谁能赢得市场的关键因素。

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